探访“透明高铁”修建过程：平均6.4米埋1张芯片

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站在正在铺设无碴轨道的何英大桥(郑州至重庆万州)下，高速铁路桥墩上的二维码被一扫而空，手机屏幕上立即出现“何英149#墩”的信息。该信息不仅包括墩身、承台和桩基的参数和示意图，还包括施工、监理、技术和质量相关负责人的单位和姓名。

“数字技术就像一面透视镜。即使完工后，您仍然可以通过设备随时检查这些钢筋混凝土构件的内部结构数据。”中铁七局郑万科项目部总工程师耿负责项目建设，他表示，随着许多数字技术在郑万科项目建设中的首次应用，未来中国高铁建设将变得越来越“透明”。

耿表示，“透明高铁”区别于普通高铁的一个基本特征是，线路上的每个钢筋混凝土构件都有一个“电子身份”。在施工现场，可以看到高速铁路线从地面开始依次是桥墩、箱梁、道床和轨枕。桥墩、箱梁和轨枕的身份证是二维码，分别印制在桥墩、箱梁和轨枕的内壁上，可以用手机识别。

箱梁与轨枕之间的道床关系时速350公里的高速铁路技术含量最高，施工精度和难度最大，也是最特殊的“身份证”——埋在混凝土中的芯片。在施工现场，施工人员焊接了道床的钢骨架，并在骨架上捆绑安装了一个u盘大小的橙色小盒子。

“盒子里面是一个类似总线卡的射频芯片。通过读卡设备，您甚至可以查询路基的砂浆性能指标以及浇筑速度、温度、湿度等施工细节。”中铁七局郑万科专项二处书记王晓河表示，根据要求，一段路床上应铺设10根轨枕，芯片必须绑在第二根和第九根轨枕下的路床骨架上，平均埋深6.4米。这意味着，沿着818公里长的郑万科专线，将有近13万个芯片被掩埋。

王晓河表示，数字技术的应用不仅使高速铁路“透明化”，也使高速铁路的建设质量更加安全。据介绍，郑万高铁首次投入使用的数字技术除了“电子身份”外，还包括从建材进场到最终竣工的一整套施工信息系统，以确保工程质量的全过程监控。

王晓河的手机上有一个监控系统终端。5月9日凌晨5点05分，王晓河手机上的闹钟一直响个不停。“安装在搅拌机上的传感器发现，2.5平方英尺的混凝土中少了18公斤的沙子。”王晓河表示，监控系统的传感器直接与施工现场的电子秤相连，数据直接录入电子施工日志，“杜绝工程质量欺诈”。

耿表示，数字化“透明高铁”建设也使建筑企业节约了成本，提高了效率。以高铁箱梁预制中的预应力张拉过程为例。过去，施工张拉过程至少需要四个工人，两个人手工计算张拉精度，两个人负责实时记录数据。“由于使用了数字自动张紧系统，它只能由一个人完成。